El Niño 2026/27: Warum humanitäre Luftbrücken frühzeitig geplant werden

Eines der stärksten jemals aufgezeichneten El-Niño-Ereignisse könnte gegen Ende 2026 seinen Höhepunkt erreichen. Cam Bolton-Wilson, Vice President Government & Humanitarian – Americas bei Chapman Freeborn, erklärt, wie extremes Wetter humanitäre Versorgungswege beeinträchtigt, was sich im Voraus planen lässt und weshalb Entscheidungen über Hilfsflüge schon zu spät kommen können, wenn eine Krise bereits begonnen hat.

Die Weltorganisation für Meteorologie erwartet, dass El Niño vor seinem Höhepunkt gegen Ende 2026 eine sehr starke Intensität erreicht und bis Anfang 2027 anhält. Die daraus resultierenden Dürren, Überschwemmungen und Ernteschäden könnten laut dem Welternährungsprogramm der Vereinten Nationen weitere 49 Millionen Menschen in eine akute Ernährungskrise treiben. Damit könnte die Gesamtzahl bis Ende 2027 in 45 Ländern auf 274 Millionen steigen.

Für die humanitäre Luftfahrt liegt eine zentrale Herausforderung darin, dass sich mehrere Krisen gleichzeitig entwickeln könnten. Überschwemmungen im Süden der USA, erhöhte Brandgefahr im Amazonasgebiet und Ernährungskrisen auf mehreren Kontinenten könnten dieselben geeigneten Flugzeuge, Flughafenkapazitäten und Fachkräfte beanspruchen. Hilfsorganisationen handeln zunehmend auf Grundlage solcher Prognosen. Das Welternährungsprogramm schätzt, dass jeder in vorausschauende Massnahmen investierte US-Dollar Verluste von bis zu sieben US-Dollar verhindern kann.

Von der Wetterprognose zum Flugplan

Zu wissen, dass ein Sturm bevorsteht, ist für die Planung ein erster Schritt. Entscheidend ist darüber hinaus, welche Auswirkungen er auf die Orte hat, die Hilfsgüter auf ihrem Weg passieren müssen. Kann der nächstgelegene Flughafen geöffnet bleiben? Lassen sich die Güter von dort weitertransportieren? Und wie viele Menschen sind auf die betreffende Route angewiesen?

«Prognosen geben uns ein Zeitfenster, um unsere Pläne zu ordnen, bevor der Zugang verloren geht», sagt Bolton-Wilson. «Beginnt man erst mit der Planung, wenn das bereits geschehen ist, wird es zu einem Wettlauf gegen die Zeit – mit deutlich weniger Möglichkeiten.»

Was sich vor einer Krise planen lässt

Laut Bolton-Wilson können Organisationen im Voraus mehr vorbereiten, als ihnen häufig bewusst ist. Flugzeugoptionen, Ausweichflughäfen, regionale Umschlagstandorte, Betriebsgenehmigungen, Richtkosten und Verfahren zur Einsatzmobilisierung lassen sich bereits vor einem Notfall prüfen. Werden diese Abklärungen dokumentiert, können Organisationen auch besser begründen, weshalb sie frühzeitig Zeit und Ressourcen investieren.

Eine Möglichkeit, die Chapman Freeborn derzeit prüft, ist ein vertraglich vereinbartes Bereitschaftsmodell für Lufttransporte. Ein solches Modell könnte datengestützte Risikobeobachtung mit der Unterstützung des Krisenstabs einer Organisation durch Luftfahrtspezialisten aus der Ferne verbinden. Falls es entwickelt wird, könnten kommerzielle Bedingungen und Verfahren zur Aktivierung im Voraus vereinbart werden. Die endgültige Wahl der Flugzeuge, Routen und Einsatzzeiten bliebe dabei flexibel und liesse sich an die Entwicklung der Lage anpassen.

Häufige Fehler bei der Planung

Ein verfügbares Flugzeug allein löst das logistische Problem noch nicht. Hilfslieferungen hängen auch von Genehmigungen, Bodenabfertigung, Treibstoff, funktionierender Infrastruktur vor Ort und einem bereitstehenden Weitertransport am Zielort ab. Die Bedingungen können zudem noch Stunden oder Tage nach dem unmittelbaren Ereignis unvorhersehbar bleiben.

Regionale Konflikte und Luftraumsperrungen erschweren die Planung zusätzlich. Sie können längere Flugrouten erforderlich machen und die Betriebskosten erhöhen. Humanitäre Flüge müssen ohnehin mit begrenzten Budgets auskommen. Treibstoffengpässe und starke Schwankungen der Flugtreibstoffpreise können die Finanzierung und Durchführung dringender Einsätze weiter erschweren.

Eine weitere Schwierigkeit ist das Warten auf vollständige Gewissheit. So hatten Frühwarnsysteme im August 2010 auf eine wahrscheinliche Ernährungskrise am Horn von Afrika hingewiesen. Eine umfassende Reaktion begann jedoch erst im Juli 2011, nachdem in Somalia offiziell eine Hungersnot ausgerufen worden war. Ein Bericht von Oxfam und Save the Children kam zum Schluss, dass Risikoscheu die Hilfsmassnahmen um sechs Monate verzögert hatte.

Obwohl vorausschauendes Handeln im humanitären Bereich zunehmend an Bedeutung gewinnt, werden Flugleistungen häufig erst dann beschafft, wenn eine Krise bereits eingetreten ist. Bolton-Wilson ist der Ansicht, dass die Luftfahrt von Beginn an in die Vorsorgeplanung einbezogen werden sollte.

---

---

Als sich Hurrikan Melissa im Oktober 2025 Jamaika näherte, begann Chapman Freeborn bereits vor dem Auftreffen des Sturms mit den Vorbereitungen. Das Team prüfte die Verfügbarkeit von Flugzeugen in der Region und passte den Einsatz an die Entwicklung der Lage an. Schliesslich kamen Flächenflugzeuge für den Personaltransport, Spezialhelikopter und eine Antonow AN-12 zum Einsatz, die wichtige Kommunikationsausrüstung transportierte.

«Entscheidend war, für jede Phase das passende Fluggerät zu beschaffen», sagt Bolton-Wilson. «Die AN-12 erwies sich als besonders nützlich, weil sie über das Heck beladen wird und ihre eigene Ausrüstung für die Frachtabfertigung mitführt. Das verschaffte dem Team an bereits stark beanspruchten Flughäfen mehr Flexibilität.»

Die letzten Kilometer

Oft ist es einfacher, Hilfsgüter in ein Land zu bringen, als sie vom Flughafen zu den Menschen weiterzutransportieren, die sie benötigen. Ein Flugzeug kann planmässig landen und die Fracht dennoch am Weiterkommen gehindert werden – etwa durch beschädigte Strassen, Treibstoffmangel, fehlende Abfertigungsausrüstung oder unzureichende Transportmöglichkeiten.

Ein dokumentiertes Beispiel ist die Erdbebenhilfe in Haiti im Jahr 2010: Flugzeuge mit der einen Hälfte eines norwegischen Feldspitals landeten in Port-au-Prince. Die andere Hälfte wurde in die Dominikanische Republik umgeleitet und musste über bergiges Gelände transportiert werden. Dadurch verzögerte sich die Eröffnung eines der ersten Feldspitäler Haitis nach dem Erdbeben.

«Humanitäre Lufttransporte funktionieren am besten, wenn der gesamte Weg gemeinsam geplant wird – vom ersten Flug ins Land bis zur endgültigen Auslieferung. Ein Grossraumfrachter kann eine internationale Luftbrücke aufbauen, während Regionalflugzeuge, Helikopter oder möglicherweise unbemannte Frachtplattformen den Weitertransport unterstützen. Unser Team prüft auch, wie neue Technologien der Luftmobilität abgelegene Gemeinschaften erreichen, kleine Mengen besonders wichtiger Güter wie Medikamente liefern und die Lagebeurteilung verbessern könnten», sagt Bolton-Wilson.

Linienflug oder Charter?

Ob Linienflüge ausreichen oder ein Charterflug benötigt wird, hängt laut Bolton-Wilson vom jeweiligen Einsatz ab. Verantwortliche müssen berücksichtigen, wie schnell die Güter gebraucht werden, wie gross sie sind und welche Anforderungen ihre Abfertigung stellt. Hinzu kommt die Frage, ob der Zielflughafen weiterhin Flugzeuge aufnehmen kann und wie lange der Hilfseinsatz voraussichtlich dauert.

Wenn Linienverbindungen die erforderliche Geschwindigkeit, Zuverlässigkeit, Flexibilität oder Reichweite nicht bieten können, kann ein eigens gechartertes Flugzeug die geeignetere Lösung sein. Bei einem grossen Einsatz lassen sich kommerzielle Linienverbindungen, Frachtflugzeuge, Passagiermaschinen für Hilfskräfte und Helikopter kombinieren. Werden die verschiedenen Anforderungen von einem Team koordiniert, kann jeder Flug als Teil des gesamten Hilfseinsatzes geplant werden. Welche Aufgaben dabei am Boden zusammenkommen, zeigt auch ein Blick auf die Logistik zwischen Landung und Start.

---

---

Lokale Präsenz und koordinierte Lufttransporte

Eine wirksame Hilfe erfordert Ortskenntnis und zentrale Koordination. Ein weltweit tätiger Luftfahrtdienstleister mit Büros in oder nahe potenziell betroffenen Regionen kann die Bedingungen an Flughäfen, Genehmigungen, Bodenabfertigung, Treibstoffversorgung und Weitertransport laufend beurteilen.

Erfahrung in der Flugvermittlung hilft dabei, einzelne verfügbare Kapazitäten zu einer abgestimmten Transportlösung zusammenzuführen. Erfahrene Vermittler können bestimmen, wie Linienverbindungen, eigens gecharterte Fracht- und Passagierflugzeuge, Helikopter und weitere Transportmittel in den verschiedenen Phasen eines Einsatzes zusammenspielen.

Was vor dem Höhepunkt von El Niño zu tun ist

Da der Höhepunkt von El Niño in wenigen Monaten erwartet wird, rät Bolton-Wilson Organisationen, von der Beobachtung zur Vorbereitung überzugehen. Zunächst könnten sie die besonders gefährdeten Regionen erfassen und deren Verkehrsanbindungen überprüfen. Anschliessend lassen sich vorhandene Vorräte beurteilen und Lufttransportszenarien für den voraussichtlichen Bedarf durchspielen.

In dieser Saison ist der Zeitpunkt besonders wichtig. Treten in mehreren Regionen gleichzeitig Notfälle auf, könnten geeignete Flugzeuge, Flughafenkapazitäten und Fachpersonal schnell knapp werden. Eine Möglichkeit, die Chapman Freeborn derzeit prüft, ist ein vertragliches Bereitschaftsmodell: Kommerzielle Bedingungen und Aktivierungsverfahren würden im Voraus vereinbart, während die Wahl der Flugzeuge und Routen flexibel bliebe.

«Eine Prognose verschafft Zeit. Wir möchten unseren Partnern helfen, diese Zeit gut zu nutzen, damit das richtige Flugzeug schnellstmöglich unterwegs sein kann, sobald der Bedarf feststeht», sagt Bolton-Wilson.

 

Quelle: Chapman Freeborn
Bildquelle: Bild 1, 2: Symbolbild (KI); Bild 3: Chapman Freeborn