Benzin- und Dieselverkauf: Wie Verbote und andere Klimamassnahmen wirken
von belmedia Redaktion Allgemein Alltag Auto Business business24.ch businessaktuell.ch Europa Handel motor.ch Motorrad motortipps.ch nachrichtenticker.ch News Prävention Schweiz Tipps Transport Verkehr Wirtschaft
Ein Verbot neuer Benzin- und Dieselautos wird häufig mit einem Verbot des Treibstoffverkaufs oder der Nutzung vorhandener Fahrzeuge verwechselt. Tatsächlich setzen Klimamassnahmen an unterschiedlichen Stellen an: bei Neuwagenflotten, Treibstoffimporteuren, Fahrzeugkosten, Ladeinfrastruktur und dem Verkehrsangebot. Ihre Wirkung hängt davon ab, wie diese Instrumente zusammenspielen.
Für die Schweiz ist zudem zwischen geltendem nationalem Recht, europäischen Vorgaben und politischen Vorschlägen zu unterscheiden. Ein klar angekündigter Übergang kann Investitionen beschleunigen. Häufige Änderungen oder unklare Ausnahmen können die Wirkung dagegen abschwächen und Kaufentscheide verzögern.
Was ein sogenanntes Verbrennerverbot tatsächlich erfasst
Die europäische Regelung aus dem Jahr 2023 schreibt nach geltendem Recht vor, dass die durchschnittlichen CO₂-Emissionen neuer Personenwagen und leichter Nutzfahrzeuge ab 2035 gegenüber dem Ausgangswert um 100 Prozent sinken müssen. Es handelt sich damit um eine Vorgabe für die Neuwagenflotten der Hersteller.
Bereits zugelassene Benzin- und Dieselautos werden dadurch nicht automatisch stillgelegt. Sie dürfen grundsätzlich weiter genutzt, verkauft, repariert und betankt werden. Auch der Handel mit Occasionen wird nicht durch ein allgemeines Verkaufsverbot beendet.
Die Regelung wirkt deshalb vor allem über das Angebot neuer Fahrzeuge. Hersteller müssen ihre Modellpalette so verändern, dass die durchschnittlichen Emissionen der neu zugelassenen Flotte die vorgeschriebenen Grenzwerte einhalten. Werden die Zielwerte überschritten, können finanzielle Sanktionen entstehen.
Die Europäische Kommission schlug im Dezember 2025 vor, das Ziel für 2035 von 100 auf 90 Prozent direkte Emissionsminderung zu senken. Die verbleibenden zehn Prozent sollen nach dem Vorschlag unter anderem über erneuerbare Treibstoffe und emissionsärmer produzierten Stahl ausgeglichen werden. Damit könnten bestimmte Verbrenner, Hybridfahrzeuge und Fahrzeuge mit Reichweitenverlängerer auch nach 2035 eine begrenzte Rolle behalten.
Am 30. Oktober 2026 war diese Änderung noch nicht beschlossen. Das Verfahren befand sich im Europäischen Parlament und im Rat. Bis zu einer endgültigen Änderung bleibt deshalb die bestehende Vorgabe von 100 Prozent Emissionsminderung ab 2035 die rechtlich massgebende Grundlage.
Die Schweiz arbeitet vor allem mit Flottenzielen
In der Schweiz besteht gegenwärtig kein allgemeines Verbot für den Verkauf von Benzin oder Diesel. Ebenso gibt es kein beschlossenes Datum, ab dem sämtliche neuen Personenwagen zwingend ohne Verbrennungsmotor zugelassen werden müssen.
Die Schweiz übernimmt jedoch weitgehend die europäischen CO₂-Zielwerte für Neufahrzeuge. Seit dem 1. Januar 2025 dürfen neu zugelassene Personenwagen im Durchschnitt höchstens 93,6 Gramm CO₂ pro Kilometer nach WLTP ausstossen. Für Lieferwagen und leichte Sattelschlepper beträgt der Zielwert 153,9 Gramm.
Ab 2030 sinkt der Zielwert für neue Personenwagen nach geltendem Schweizer Recht auf 49,5 Gramm CO₂ pro Kilometer. Bei Lieferwagen und leichten Sattelschleppern sind es 90,6 Gramm. Die Vorgaben betreffen die durchschnittliche Flotte eines Importeurs und nicht jedes einzelne Fahrzeugmodell.
Ein Importeur kann ein emissionsstärkeres Modell weiterhin anbieten, wenn dieses innerhalb der Flottenrechnung durch Fahrzeuge mit sehr niedrigen oder keinen direkten Emissionen ausgeglichen wird. Wird die individuelle Zielvorgabe überschritten, ist eine Sanktion fällig.
Diese Konstruktion lässt den Unternehmen einen gewissen Spielraum bei der Modellpalette. Gleichzeitig erzeugt sie einen wirtschaftlichen Anreiz, mehr Elektroautos und emissionsarme Fahrzeuge zu verkaufen. Wie stark dieser Anreiz wirkt, hängt von der Höhe möglicher Sanktionen, den Fahrzeugpreisen und der tatsächlichen Nachfrage ab.
Wie Verkaufsbeschränkungen den Markt verändern
Ein langfristig angekündigtes Neuzulassungsziel wirkt bereits Jahre vor seinem Inkrafttreten. Fahrzeughersteller richten Entwicklungsbudgets, Fabriken und Lieferverträge neu aus. Energieunternehmen investieren in Ladepunkte, während Werkstätten den Umgang mit Hochvoltsystemen und neuen Fahrzeugkomponenten aufbauen.
Diese Vorwirkung gehört zu den wichtigsten Eigenschaften eines regulatorischen Enddatums. Die eigentliche Emissionsminderung entsteht nicht erst im Jahr 2035. Sie beginnt, sobald Unternehmen und Fahrzeugkäufer ihre Investitionen an der erwarteten künftigen Regelung ausrichten.
Unklare oder wiederholt geänderte Ziele können allerdings einen gegenteiligen Effekt haben. Werden Ausnahmen erwartet, können Hersteller Investitionen verschieben. Auch private und gewerbliche Käufer warten möglicherweise länger ab, wenn unklar bleibt, welche Antriebe künftig zugelassen, steuerlich belastet oder im Wiederverkauf gefragt sein werden.
Selbst ein vollständiges Ende neuer Verbrennerzulassungen würde den Absatz von Benzin und Diesel nicht sofort stoppen. Personenwagen bleiben häufig deutlich länger als zehn Jahre in Betrieb. Der Fahrzeugbestand verändert sich deshalb wesentlich langsamer als die jährlichen Neuzulassungen.
Occasionshandel, Fahrleistung und Lebensdauer bestimmen mit, wie schnell der Treibstoffverbrauch sinkt. Werden ältere Fahrzeuge länger genutzt oder in Länder ohne vergleichbare Vorgaben exportiert, verschieben sich Emissionen teilweise zeitlich oder geografisch.
Treibstoffpreise wirken unmittelbar auf den Verbrauch
Preisliche Instrumente beeinflussen nicht nur die Wahl des nächsten Fahrzeugs, sondern auch die Nutzung des vorhandenen Autos. Höhere Treibstoffkosten können Fahrleistung, Fahrstil und die Wahl des Verkehrsmittels verändern. Wie stark die Reaktion ausfällt, hängt von Einkommen, Wohnort, Arbeitsweg und verfügbaren Alternativen ab.
In der Schweiz wird auf Benzin und Diesel keine CO₂-Abgabe erhoben, wie sie bei fossilen Brennstoffen wie Heizöl oder Erdgas besteht. Treibstoffe unterliegen jedoch der Mineralölsteuer und dem Mineralölsteuerzuschlag. Nach Angaben des Bundesamts für Zoll und Grenzsicherheit beträgt die Belastung beispielhaft 76,82 Rappen pro Liter Benzin und 79,57 Rappen pro Liter Diesel.
Die Einnahmen dienen unter anderem dem Bundeshaushalt, der Spezialfinanzierung Strassenverkehr sowie dem Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds. Eine Treibstoffsteuer ist deshalb nicht automatisch eine reine Klimasteuer. Ihre Wirkung ergibt sich dennoch daraus, dass sie den Endpreis und damit die Kosten jeder gefahrenen Strecke erhöht.
Wie sich Steuern, Einkauf, Transport und Kompensationskosten im Endpreis niederschlagen, erläutert der Beitrag „Wie funktioniert der Benzinpreis? Was hinter jedem Rappen steckt“ aus dem Jahr 2026.
Die Kompensationspflicht setzt beim Treibstoffimport an
Unternehmen, die fossile Treibstoffe in Verkehr bringen, müssen einen wachsenden Anteil der dadurch verursachten CO₂-Emissionen kompensieren. Nach den Vorgaben des Bundesamts für Umwelt beträgt der Kompensationssatz 2026 insgesamt 30 Prozent.
Der Satz steigt bis 2030 schrittweise auf 50 Prozent. Mindestens zwölf Prozentpunkte müssen durch Projekte im Inland abgedeckt werden. Der verbleibende Anteil kann innerhalb der gesetzlichen Vorgaben auch über anerkannte Projekte im Ausland erfüllt werden.
Kompensation bedeutet nicht, dass die Emissionen eines fahrenden Benzin- oder Dieselautos verschwinden. Beim Verbrennen des Treibstoffs wird weiterhin CO₂ freigesetzt. Die Pflicht finanziert stattdessen zusätzliche Projekte, durch die Emissionen an anderer Stelle vermieden oder vermindert werden sollen.
Die ökologische Wirkung hängt von der Qualität und Zusätzlichkeit der finanzierten Projekte ab. Eine rechnerische Bescheinigung ist nur belastbar, wenn die Emissionsminderung nach klaren Regeln ermittelt, kontrolliert und ohne das Projekt nicht ohnehin eingetreten wäre.
Für den Treibstoffmarkt entstehen durch die Kompensationspflicht zusätzliche Kosten. Diese können innerhalb gesetzlicher Grenzen in den Verkaufspreis einfliessen. Der Anreiz zum geringeren Verbrauch bleibt jedoch schwächer als bei einer Abgabe, die den vollständigen CO₂-Gehalt des Treibstoffs direkt bepreist.
Elektromobilität braucht mehr als strengere Grenzwerte
Flottenziele erhöhen das Angebot elektrischer Fahrzeuge, lösen aber nicht automatisch alle praktischen Hindernisse. Kaufpreis, Reichweite, Ladeleistung, Stromkosten und der Zugang zu einem Ladepunkt beeinflussen die Nachfrage ebenso stark.
In Mehrfamilienhäusern kann eine fehlende Lademöglichkeit den Umstieg erschweren. Betriebe benötigen je nach Einsatzprofil Ladepunkte am Standort oder entlang regelmässig befahrener Strecken. Schnellladeangebote sind besonders für Langstrecken und gewerblich genutzte Fahrzeuge wichtig.
Der Ausbau macht Fortschritte. Nach Angaben von EnergieSchweiz waren 2025 rund 17’370 öffentlich zugängliche Ladestationen verfügbar. Zudem soll das Schnellladenetz an Schweizer Autobahnrastplätzen weiter verdichtet werden. Einen Überblick bietet der Beitrag „Mehr als jeder zweite Schweizer Rastplatz hat einen Schnelllader“ aus dem Jahr 2026.
Erneuerbare Treibstoffe bleiben eine begrenzte Option
Biogene und synthetische Treibstoffe können die Klimabilanz bestehender Anwendungen verbessern. Ihr Vorteil liegt darin, dass sie teilweise in vorhandenen Motoren und Verteilnetzen eingesetzt werden können. Besonders für schwer elektrifizierbare Anwendungen können sie eine Rolle spielen.
Ihre Verfügbarkeit ist jedoch begrenzt. Für synthetische Treibstoffe werden grosse Mengen erneuerbarer Energie benötigt. Bei Biotreibstoffen müssen Flächenbedarf, Rohstoffherkunft, Auswirkungen auf Nahrungsmittelproduktion und tatsächliche Emissionsminderung über den gesamten Lebenszyklus berücksichtigt werden.
Werden knappe erneuerbare Treibstoffe breit für Personenwagen eingesetzt, fehlen sie möglicherweise in Bereichen mit weniger Alternativen. Dazu zählen bestimmte Anwendungen in Luftfahrt, Schifffahrt oder Industrie. Eine formale Zulassung nach 2035 sagt daher noch nichts darüber aus, ob solche Treibstoffe in ausreichender Menge und zu tragbaren Preisen verfügbar sein werden.
Verkehr vermeiden und verlagern senkt den Energiebedarf
Ein Antriebswechsel reduziert die direkten Abgasemissionen, beseitigt aber nicht sämtliche Umweltwirkungen des Verkehrs. Fahrzeugproduktion, Batterieherstellung, Strassenbau, Reifenabrieb, Flächenverbrauch und Staus bleiben relevant.
Deshalb umfasst eine wirksame Klimapolitik mehr als den Austausch von Benzin- und Dieselmotoren. Raumplanung, öffentlicher Verkehr, sichere Velowege, kombinierte Mobilität und kürzere Wege können den gesamten Energie- und Fahrzeugbedarf verringern.
Solche Massnahmen wirken besonders dort, wo verschiedene Angebote miteinander verbunden sind. Ein gut erreichbarer Bahnhof verliert an Nutzen, wenn sichere Zugänge, Abstellplätze oder Anschlüsse fehlen. Umgekehrt kann ein abgestimmtes Angebot Autofahrten ersetzen, ohne Mobilität grundsätzlich einzuschränken.
Auch betriebliche Massnahmen spielen eine Rolle. Standortwahl, Homeoffice, digitale Besprechungen, Lieferplanung und Fahrzeugauslastung können Fahrleistungen reduzieren. Diese Einsparungen wirken unabhängig davon, ob die verbleibenden Fahrzeuge elektrisch oder mit Treibstoff betrieben werden.
Verbote wirken anders als Preise und Förderung
Ein Zulassungsverbot oder ein sehr strenger Flottengrenzwert schafft ein klares technisches Ziel. Es kann die Entwicklung neuer Produkte beschleunigen und verhindert, dass sinkende Betriebskosten allein zu immer mehr fossiler Fahrleistung führen. Gleichzeitig besteht das Risiko hoher Anpassungskosten, wenn Infrastruktur und erschwingliche Alternativen nicht rechtzeitig verfügbar sind.
Preisliche Instrumente lassen mehr Wahlfreiheit, treffen Haushalte und Betriebe jedoch unterschiedlich. Wer auf dem Land lebt, im Schichtbetrieb arbeitet oder schwere Lasten transportiert, kann den Verbrauch kurzfristig weniger stark reduzieren. Entlastungen müssen deshalb so gestaltet sein, dass sie den Klimaanreiz nicht vollständig aufheben.
Förderprogramme senken Investitionshürden und können neue Technologien schneller verbreiten. Werden sie zu breit oder zu lange gewährt, entstehen hohe öffentliche Kosten und Mitnahmeeffekte. Eine Förderung ist besonders wirksam, wenn sie zeitlich begrenzt ist und ein klar benanntes Marktproblem löst.
Die stabilste Wirkung entsteht meist durch eine Kombination: verlässliche Flottenziele, verursachergerechte Kosten, Ladeinfrastruktur, ein leistungsfähiger öffentlicher Verkehr und gezielte Unterstützung dort, wo der Übergang sonst blockiert wäre.
Der Treibstoffverkauf endet nicht an einem einzigen Stichtag
Benzin und Diesel werden nicht allein durch ein politisches Enddatum aus dem Markt verschwinden. Entscheidend sind die Erneuerung des Fahrzeugbestands, die Entwicklung der Fahrleistungen, die Verfügbarkeit alternativer Antriebe und die Kosten verschiedener Energieformen.
Die Schweizer Instrumente wirken schrittweise: strengere CO₂-Ziele verändern die Neuwagenflotte, die Kompensationspflicht verteuert fossile Treibstoffe begrenzt und der Ausbau der Ladeinfrastruktur erleichtert den Wechsel. Ergänzende Angebote können den gesamten Verkehrs- und Energiebedarf senken.
Ein Verbot kann einen klaren Rahmen setzen, entfaltet aber nur gemeinsam mit praktikablen Alternativen seine volle Wirkung. Für eine belastbare Klimapolitik sind deshalb nicht möglichst viele Einzelmassnahmen entscheidend, sondern deren zeitliche, wirtschaftliche und technische Abstimmung.
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